從數據中可以看出，新能源汽車雖然目前在市場份額中占比不高，但增勢迅猛，擁有廣闊的發展空間。我國對新能源汽車領域向來十分重視，從“863計劃”電動車重大專項，到“十一五”、“十二五”“十三五”經濟發展規劃，再到“中國制造2025”，新能源汽車都占據一定篇幅。

相對于傳統汽車制造業極高的入門壁壘，新能源汽車行業的入門門檻顯然要低很多，除了電池等幾大核心零部件外，其他的技術瓶頸相對較少，且近年來，也在持續不斷的對新能源汽車產業大力扶持。所以，趨于前景廣、門檻低、政策利好這種種原因，越來越多的企業轉而都投奔到新能源汽車這片藍海中，由此帶來發展的同時也帶來了許多產業的亂象。

因此，在不斷給予行業利好政策的同時，也開始針對一系列亂象問題，根據新產業及市場發展變化情況，不斷出臺新的法律法規，致力于進一步規范和完善新能源汽車市場。5月24日，發改委發布了《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》，又在新能源汽車產業中掀起了一陣波瀾。

對于造車新勢力企業來說，生產資質對于他們的意義重大。汽車分析師賈新光說：“晚讓新勢力造車企業拿到生產資質，就意味著除了投入研發之外，還要浪費大量的人力、物力、財力，同時還要安撫投資人。如果不能獲得發改委的電動車生產資質，就不能進入工信部的推薦目錄，也就無法生產和上市銷售，更別提后期的發展規劃了”。

因此，此次發布的《征求意見稿》對于一些一直在等待資質審批大門重新打開的新能源車企來說，無疑釋放出了良好的信號?！墩髑笠庖姼濉返捻撝?，發改委就提出了對于中國新能源汽車產業政策提出的總體原則：“堅持簡政放權，管放結合”、“堅持內外資項目統一標準”、“堅持誰投資誰負責，誰審批誰監管、誰主管誰監管”。這與此前生產資質審批權全權攥在中央政府手中不同，也預示著未來審批權限的下放。

同時，《征求意見稿》中還表明，鼓勵現有傳統燃油汽車企業加大資金投入，調整產品結構，發展新能源汽車產品。嚴格控制新建獨立純電動汽車企業投資項目，所在省份應符合一定條件，如要求新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平；新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。

資質審批的大門何時會被重新打開，我們還尚未可知，但此次《征求意見稿》的出臺無疑是向各車企都發出了良性的信號。不過，盡管提出了懲罰措施，但隨著地方審核權力的放大，如若企業發生違規，也不免讓人擔心，審查能否深入、處罰又是否能夠到位的問題。

然而，互聯網造車公司大多沒有造車經驗的，部分公司在資金上也存在一定程度的匱乏。這就不僅會導致前期的造車項目無法及時落地，成了所謂的“PPT造車”，還有可能被騙子利用，成為非法集資的溫床。2016年歷時9個多月的新能源汽車“騙補”事件就足以發人深省。蘇州吉姆西客車制造有限公司、金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司等5家典型“騙補”企業所涉及的新能源汽車“騙補”金額竟然達到10.1億元。

而此次發布的《征求意見稿》中，就對于這些新能源產業所存在的某些亂象問題，有了進一步清晰明確的規定。首先，明顯提升了新造車企業的投資門檻。發改委針對新建的獨立純電動車企業投資管理項目的法人和股東股權做出了明確規定：“所有股東在項目建成且產量達到建設規模前不得撤出股本”，這就嚴格限制的了股東資本，意味著股東在達成產能之前提前退出了。

與此同時，針對主要股東股權高于1/3的，《征求意見稿》也做出了規定：“主要股東股權高于1/3的，自有資金和融資能力也需要滿足一定條件；股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在任何違規建設項目”。此外，對于股東本身也有相關規定：“如果股東是整車企業的，新能源汽車產量占比要高于全行業平均水平；如果是零部件企業的，關鍵零部件（整車控制系統、驅動電機、動力電池）裝車量要大于10萬套；如果是設計研發企業、境外企業，上兩年度累計市場銷售要大于3萬輛乘用車或3000輛商用車”。

相對于之前比較模糊的政策規定，這一次《征求意見稿》中的規定則顯得十分清明確。這不僅給新能源汽車領域提供了清晰的規劃，從層面提升了新能源汽車的生產門檻，進一步推動新能源產業內的優勝劣汰。還給那些新能源汽車的投機者敲響了警鐘，進一步推動新能源產業內的優勝劣汰。這不僅僅給新能源汽車領域提供了清晰的規劃，還有望消除行業投資亂象。

結語