現(xiàn)在這種行業(yè)局面下，膽小的人還是別想著經(jīng)營拼車或叫車服務(wù)了。Uber和Lyft逐步擴大業(yè)務(wù)的同時，也都面臨著巨額虧損，浪費的資金高達數(shù)十億美元。

對出租司機來說，拉不到客人顯然不是個好事情。同樣，當(dāng)自動駕駛汽車商業(yè)化后，載客服務(wù)車輛的空載率將是該行業(yè)不得不面臨，也必須要想辦法解決的一個物流方面的問題。

沒有乘客，就意味著業(yè)務(wù)帶不來任何收入。也有例外，那就是把外賣、快遞加進去，讓車輛具備送餐、送包裹的功能。

為了能更簡單地分析這個問題，讓我們假設(shè)交付某種物品等同于擁有一名乘客。下面提到一輛車是空車時，它的意思就是說車上既沒有乘客，也沒有用于運輸貨物。另外，謹慎起見，乘客可以是人也可以是（狗、貓等）動物，畢竟，有時人們需要帶寵物去看獸醫(yī)或去朋友家。

重要的是要記住這一點，只要后有人為服務(wù)買單，這趟出行就不算空車狀態(tài)。有時，司機會免費捎上朋友去某個地方，也有可能車上有正在接受培訓(xùn)的學(xué)員，諸如此類的情況都沒有實際的收入，因此算是空車。

行業(yè)平均空車時間

你能猜出全行業(yè)的平均空載時間是多少嗎？

有些人認為這在拼車服務(wù)中應(yīng)該很少見，猜可能只有1%或2%；另一些人則認為空車狀態(tài)可能比較普遍，給出的答案是20%的時間里是沒有乘客的。

41%——根據(jù)行業(yè)報告統(tǒng)計，這才是共享服務(wù)車輛的平均“空閑”時間。

雖然統(tǒng)計數(shù)據(jù)并沒有說明空車時間與汽車是否處于運動狀態(tài)之間的比例，但大多數(shù)人會斷言，當(dāng)提供搭車服務(wù)時，車輛幾乎總是處于動態(tài)。而當(dāng)一輛車停在停車場時，就意味著這輛車沒有用于服務(wù)。

由此可見，一輛車在行駛過程中，41%的比例意味著它會有相當(dāng)大的一部分時間沒有被充分利用上。正因為空車問題的存在，也因此帶來了許多丑陋和不良的后果。

首先，一輛車如果在41%的時間里不賺錢，這意味著司機和汽車的成本必須由剩下59%的時間里使用服務(wù)的乘客來承擔(dān)。

可以推測，如果空車率下降，獲得的收入就能相應(yīng)提高，而且從理論上講，在服務(wù)價格不變的情況下，司機能更輕松地支付汽車維護相關(guān)費用，同時還能獲得比以往更多的利潤。

其次，許多大城市的交通狀況已經(jīng)變得很糟糕。更讓人們感到氣憤的是，不少加劇了交通擁堵的汽車正是空車。

站在一個繁忙城市的街角，你很可能會看到一輛接一輛的空車，司機要么在緩慢駕車尋找乘客，要么就是看著手機準備搶單。

對于任何為了自己的目的而選擇開車出行的人，當(dāng)看到自己被空車堵在路上應(yīng)該都會感到憤怒。從辦公室開車到餐廳本來只要十分鐘，但那些氣人的空車讓這趟行程延長了好幾倍。

還有一點是，許多城市對這些空車產(chǎn)生的污染感到不安。開私家車產(chǎn)生的污染是一回事，但駕駛一輛商業(yè)化的空車并排放污染物又是另一回事，有些人覺得后者特別惡劣。

后，空車在路上巡游的一個通常未被提及的缺點是，發(fā)生車禍或其他事故的風(fēng)險可能會增加。

這種風(fēng)險不是由于汽車是空的，而是由于它在公路上的時間長度和行駛的距離。一般來說，道路上的車輛越多，發(fā)生事故的可能性就越大。

一些人質(zhì)疑，與安全相關(guān)的妥協(xié)——讓空車在路上徘徊——是否對公眾出行產(chǎn)生了威脅。不過，除了使用一般的駕駛統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為參考，好像還沒有研究機構(gòu)對41%的車輛空閑時間會導(dǎo)致多少交通事故給出預(yù)測。

紐約的混亂

關(guān)于“空車”這個謎題，紐約出現(xiàn)的一些混亂也許是個好例子。

紐約市出租車和豪華轎車委員會（TLC）近通過了一項新規(guī)定，要求紐約市的拼車公司降低空車率，到2020年8月，要求該數(shù)值降低到31%。

沒人知道這31%的目標(biāo)能否實現(xiàn)，也沒人知道要怎么做才能實現(xiàn)。

從表面上看，減少空車率是一件好事。盡管司機們擔(dān)心這意味著他們可能會被迫減少出車時間，從而掙得更少，拼車公司則擔(dān)心這會對其業(yè)務(wù)帶來多方面的阻礙。

具體來看，假設(shè)用戶叫了輛車，但由于出車的司機變少了，他們接單趕過來的時間就會增加，也就是說，乘客不得不等待更長時間才能坐上車。

從乘客的角度來說，他們更看重的是及時性（時間就是金錢），因此不太可能會對空車率下降使其搭車時間延誤感到高興。

有人爭辯說，路上的車少了，也許實際的拼車出行就會更暢通，一旦空車率下降到31%，他們可能會花更少的錢乘車。

對于這個觀點，目前來說還只是一個理論命題，實際影響可能會大不相同。

Uber已提起訴訟，要求推翻新的TLC規(guī)則，稱該規(guī)則的制定沒有經(jīng)過足夠的盡職調(diào)查，依據(jù)的僅僅是“一個倉促、不專業(yè)的過程，包括依賴有缺陷的、武斷的經(jīng)濟模型，其目的是得出一個可能甚至不可行的預(yù)先確定的結(jié)果”。

看到這里，我們不禁要問：自動駕駛汽車的出現(xiàn)會消除“空閑”嗎？還是說會和今天的傳統(tǒng)汽車服務(wù)一樣，甚至更糟？

自動駕駛拼車服務(wù)

我們都是在城市這個大實驗場里，被用來提高自動駕駛技術(shù)的生死攸關(guān)的小白鼠，一些人指出。

真正的自動駕駛汽車將是依靠人工智能就能實現(xiàn)全程獨自行駛的車輛，在出行過程中不需要任何人工協(xié)助。

目前，還沒有企業(yè)真正造出L5級的自動駕駛汽車，但由于L2級或L3級半自動駕駛汽車需要人類駕駛員介入，類似于今天的任何傳統(tǒng)汽車，所以我們還是要把討論的重點放在更高的L4與L5級上。

個顯著的區(qū)別是，當(dāng)我們說自動駕駛汽車是空車時，它就是空的，車上沒有一個人。

以后的自動駕駛汽車可能連方向盤和踏板都不配備，沒有位置是留給人類駕駛者用的（這一點有爭議，有人認為不管是在何種情況下，人類都應(yīng)該有介入操作的手段）。

從拼車或叫車公司的角度來看，他們巴不得去掉人類司機，從此再也不用聽到這些人抱怨賺的錢少或?qū)ぷ鲿r間、假期提出要求。相反，AI控制的車輛完全聽從指令，可以隨叫隨到。

說白了，與人打交道的麻煩被消除了。那是說自動駕駛出租車真的就一勞永逸了嗎？并不是。AI系統(tǒng)開發(fā)需要成本、各種各樣的硬件設(shè)備需要定期維護、軟件則需要定期更新。

總而言之，與駕駛行為相關(guān)的成本仍然存在。只不過沒有人知道具體的金額會是多少。

也許，只有當(dāng)真正的自動駕駛汽車開始與人類司機提供的叫車服務(wù)展開正面競爭后，我們才能了解AI系統(tǒng)是否真的會像大多數(shù)人設(shè)想或希望的那樣將成本降低，以及通過比較，清楚地發(fā)現(xiàn)其中的成本差距到底有多大。

自動駕駛空車

回到我們對空車這個主題的關(guān)注上，先給出本文的觀點：自動駕駛汽車沒那么神奇，依舊會有空車率。

其實，就算我們不把降低空車率作為重點，所有經(jīng)營自動駕駛出租服務(wù)的企業(yè)為了從中賺取更多的利潤，他們自然會想辦法將車輛的利用率提高。

也就是說，除了加油、充電或修理所需的時間，車隊中的車輛估計要沒日沒夜的提供服務(wù)。

想象一下，公路上有無數(shù)四處游蕩的自動駕駛汽車，它們都在等待那一刻的到來——接到命令，被要求開始運送乘客。

如果是個人買了自動駕駛汽車，有人則提議可以在不用的時候“放”出去做兼職，這樣不僅能給車主帶來額外收入，連停車位也省了。

很快，一些權(quán)威人士就此方法展開了滔滔不絕地討論，認為市中心地區(qū)的停車場將可以回收再利用，比如在這些區(qū)域建造住房、大型商場、集市或公園。

如果真得需要長時間停車的話，可以讓車輛自行開到市中心以外的地方。那里的土地更便宜、附近居民更少。但同時，想要找到去這些人煙稀少地方的乘客可就沒那么容易了。

可以看到，不管是用于商業(yè)用途，還是私人車主的需求，自動駕駛的車輛還是會有大量時間是空車狀態(tài)。

消除“空閑”

對于如何消除包括自動駕駛汽車在內(nèi)的出租服務(wù)空車問題，下面幾項也許是需要關(guān)注的重點。

其一，交通堵塞。

自動駕駛車隊爭奪乘客所造成的交通擁堵可能比我們目前所經(jīng)歷的還要糟糕。部分原因是運營商或車主迫切需要尋找收入來源，以此來平衡大價錢購買的自動駕駛汽車的成本（別忘了還有長期維護費用）。

其二，人類司機的敵意。

至少在可預(yù)見的未來，道路上還是會有愿意自己開車的人。而就像上面所描述的，他們要是看到自動駕駛汽車把街道給堵死，想必會非常惱火。說不定還會開始反抗這些AI朋友。

其三，等待時間增加。

尋求搭車的乘客可能要等待更長時間。尤其是在如今不開車的人也被吸引并使用自動駕駛服務(wù)，需求隨之變大，而車隊數(shù)量能否及時滿足這種需求就成了新的問題。

其四，車內(nèi)娛樂功能有用嗎？

自動駕駛汽車里可能配備了電視、舒適的躺椅，但如果是長途出行，自動駕駛汽車提供的路線所需時間又比其他交通工具多出一倍，又有多少人愿意犧牲時間而選擇待在車里呢。

其五，行駛風(fēng)險。

從安全的角度考慮，一輛車行駛的時間越長，發(fā)生車禍的風(fēng)險就約大，除非道路上跑的全都是自動駕駛汽車，完全在系統(tǒng)的掌控當(dāng)中。只有在這種完美的假設(shè)下，事故率才會大幅下降（畢竟還有難以防范的自然災(zāi)害）。

今天，僅在美國就有2.5億輛傳統(tǒng)汽車，讓這些車都從路上消失估計還得等上數(shù)十年。因此，更現(xiàn)實的情況會是一種由人類與AI控制的車輛的交通混合體。

后，污染上升或下降。

也許，這對自動駕駛汽車來說會是個優(yōu)勢。這是因為這種車輛很有可能是電動車，排放的污染物將比如今的燃油車少。但是，在為電動車充電所需的發(fā)電過程中依舊會產(chǎn)生污染足跡。

一些人說，我們應(yīng)該對進入市中心區(qū)域的車輛進行限制，只允許自動駕駛汽車進入。這樣做的邏輯是，如果限制區(qū)域內(nèi)的傳統(tǒng)車輛減少，人們對自動駕駛汽車的需求就會增加，空車率也會因此下降。

可是也別忘了，當(dāng)自動駕駛汽車開始在鬧市區(qū)搶生意，人類司機可不會眼睜睜地看著，什么都不做。

結(jié)論

首先要說的是，這篇文章并不是要描繪一幅關(guān)于自動駕駛汽車的末日景象。

一些人認為，自動駕駛汽車的出現(xiàn)將有利于提高移動出行的便利性，讓所有人都能方便地共享汽車。但我們同時要認識到，現(xiàn)實世界有太多的不確定性，這將會干擾事情的發(fā)展。

如果一輛車達不到計劃中載客或運輸貨物的數(shù)量，想必沒有人會花錢讓這些資源在街道上閑逛。自動駕駛汽車也是一種資源，它也有相關(guān)的成本。

如何更好地管理這些資源，對于車隊所有者和個人車主來說都是一個問題，對于城市和想搭順風(fēng)車的用戶來說也是值得思考的問題。

通過復(fù)雜的計算機系統(tǒng)和數(shù)學(xué)模型，我們正試圖找出自動駕駛汽車應(yīng)該在何時何地行駛、怎樣小化空車時間，又要怎樣大化載客時間。

這將是一個挑戰(zhàn)，希望我們能夠明智地避免隨之而來的災(zāi)難。