由于補(bǔ)貼退坡，2019年被認(rèn)定為中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)真正發(fā)展的元年，但也正是因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡，該市場(chǎng)在“元年”交出的“成績(jī)單”并不理想。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2019年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量共計(jì)120.6萬(wàn)輛，同比下滑4.0%。在下行中，中國(guó)汽車(chē)人對(duì)整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)展開(kāi)了更冷靜、更深刻地思考。

為了進(jìn)一步打消消費(fèi)者購(gòu)車(chē)顧慮，刺激市場(chǎng)重新增長(zhǎng)，此前曾被“拋棄”的換電模式又被推向了“舞臺(tái)中央”。在2019年底工信部公布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》（征求意見(jiàn)稿）中，明確提出了將加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)開(kāi)展換電模式應(yīng)用；北汽新能源等企業(yè)在針對(duì)私人業(yè)務(wù)的換電模式上也取得了一定進(jìn)展。重新“殺”回來(lái)的換電模式究竟有什么優(yōu)點(diǎn)？該模式是否能解決新能源汽車(chē)充電難、貶值快的問(wèn)題？

30s讀懂全文：1、盡管目前中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)極快，但市場(chǎng)化驅(qū)動(dòng)仍然不足，這其中新能源保值率低、充電不方便、里程焦慮等因素仍然在制約消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)，在此前提下，業(yè)界呼喚換電模式“重返舞臺(tái)”；2、從方便性、延長(zhǎng)電池壽命角度出發(fā)，換電模式要優(yōu)于快充模式；其所衍生出的車(chē)電分離模式也可有效緩解新能源汽車(chē)保值率過(guò)低問(wèn)題；3、盡管有諸多優(yōu)點(diǎn)，可目前換電模式大規(guī)模普及還面臨著商業(yè)模式不成熟、電池規(guī)格不統(tǒng)一、建站成本過(guò)高等問(wèn)題。

★消費(fèi)者的顧慮&解決之道

究竟是什么阻礙了私人消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)？首先便是里程焦慮。在咨詢(xún)公司麥肯錫此前做的一項(xiàng)調(diào)查中，對(duì)充電設(shè)備不足以及續(xù)航里程擔(dān)憂(yōu)仍是2019年消費(fèi)者拒絕購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的首要原因。其次便是保值率低下，根據(jù)中國(guó)汽車(chē)金融暨保值率研究委員會(huì)發(fā)布的《2019中國(guó)汽車(chē)保值率報(bào)告》顯示，近三年主流新能源汽車(chē)平均保值率僅為32.31%，遠(yuǎn)低于燃油車(chē)型。

為了解決消費(fèi)者的里程/充電焦慮，目前不少以及車(chē)企都在推廣快充模式。比如在歐洲，寶馬、戴姆勒、大眾、福特等車(chē)企聯(lián)合成立了從事高功率充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)建設(shè)的企業(yè)Ionity。其充電樁采用電力巨頭ABB提供的技術(shù)，大充電功率可達(dá)350kW，已經(jīng)超越了目前所有市售電動(dòng)車(chē)充電功率上限。此前汽車(chē)之家曾做過(guò)評(píng)測(cè)，一輛奧迪e-tron在該充電樁上從30%電量充到80%僅用17分鐘。

然而在中國(guó)市場(chǎng)，快充真的是解決之道么？情況可能未必樂(lè)觀，在業(yè)內(nèi)不少專(zhuān)家看來(lái)，普及超大功率充電樁主要有三大難點(diǎn)。首先，超大功率快充對(duì)于車(chē)輛的電池模組設(shè)計(jì)、電池冷卻系統(tǒng)以及電芯材料都有著極高的要求，若車(chē)企強(qiáng)行匹配超大功率快充，則會(huì)造成車(chē)輛成本大幅上升，這在如今的“后補(bǔ)貼時(shí)代”顯然是一招險(xiǎn)棋，除了豪華品牌，恐怕鮮有消費(fèi)者愿意為此買(mǎi)單。其次，大功率充電對(duì)于電網(wǎng)來(lái)說(shuō)，也是巨大考驗(yàn)，如若大量車(chē)主選擇在用電高峰期使用大功率充電，這將使電網(wǎng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。第三，大功率快充會(huì)在瞬間向電池輸入大量電流，影響電池的還原能力，繼而加快電池的衰減速度，降低電池使用壽命。

在中國(guó)工程院院士孫逢春看來(lái)，換電模式是解決消費(fèi)者里程/充電焦慮以及新能源車(chē)保值率低的方案。首先，一次換電僅需要不到3分鐘時(shí)間，跟燃油車(chē)加油差不多。其次，目前電池成本占純電動(dòng)車(chē)總成本約五分之二，而換電帶來(lái)的車(chē)電分離模式可以讓消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的時(shí)候不用買(mǎi)電池，只需租用，可以讓消費(fèi)者購(gòu)車(chē)成本進(jìn)一步降低，而這不失為對(duì)抗補(bǔ)貼退坡的一個(gè)有效手段。

除了孫逢春，北汽新能源、蔚來(lái)等企業(yè)同樣也是換電模式的忠實(shí)擁躉。“換電相比充電、快充有非常明顯的優(yōu)勢(shì)。根據(jù)數(shù)據(jù)論證，通過(guò)換電模式電池的壽命至少可以延長(zhǎng)60%。由于是小規(guī)律、恒溫、恒濕充電，所以安全性普遍提高。與此同時(shí)，換電可以利用夜間波谷充電，所以電池的充電成本又是可以大幅降低，同時(shí)可以把對(duì)電網(wǎng)的沖擊調(diào)至低。”北汽新能源黨委副書(shū)記、總經(jīng)理馬仿列表示。

在保值率方面，之所以目前新能源車(chē)保值率低，主要是由于電池衰減造成的，二手車(chē)車(chē)商在收車(chē)后往往要進(jìn)行后期電池更換，鑒于目前動(dòng)力電池高昂的價(jià)格，電動(dòng)汽車(chē)自然就成了二手車(chē)領(lǐng)域的“禁區(qū)”。

針對(duì)上述問(wèn)題，蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌則表示換電模式是蔚來(lái)自“娘胎”里就開(kāi)始思考的事情，換電模式是解決目前新能源癥結(jié)的關(guān)鍵手段。“新能源車(chē)電池成本肯定比傳統(tǒng)燃油車(chē)油箱更貴，這增加了消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的初始成本。目前新能源車(chē)要克服的問(wèn)題很多，車(chē)輛使用壽命和電池使用壽命不同，如果能讓大家‘按需使用’，整個(gè)產(chǎn)業(yè)就被打通了。”

在換電模式衍生出來(lái)的車(chē)電分離模式下，消費(fèi)者的電池永遠(yuǎn)處于“租用狀態(tài)”（在蔚來(lái)車(chē)電分離模式下，消費(fèi)者租用78個(gè)月后就可以獲得電池所有權(quán)），即便電池發(fā)生衰減，也不會(huì)對(duì)車(chē)輛二手價(jià)格估值產(chǎn)生影響，消費(fèi)者的“保值率焦慮”自然迎刃而解。

★換電模式的發(fā)展&挑戰(zhàn)

換電模式其實(shí)并不是一個(gè)新概念，早在20世紀(jì)初，美國(guó)就曾在換電模式領(lǐng)域進(jìn)行過(guò)相關(guān)探索。2007年，以色列人沙伊·夏嘉曦再次提出了針對(duì)新能源汽車(chē)的換電技術(shù),并在以色列創(chuàng)立了一家名為Better Place的換電公司，該公司在高峰期估值曾達(dá)到22.5億美元。但是由于費(fèi)用過(guò)高，旗下新能源車(chē)輛規(guī)模過(guò)低，消費(fèi)者尚未被培養(yǎng)出新能源汽車(chē)使用、消費(fèi)習(xí)慣，該企業(yè)終“關(guān)門(mén)大吉”。

『換電模式的先行者——Better Place』

此后不久，2013年6月，特斯拉又發(fā)布了“可在90秒內(nèi)完成電量補(bǔ)充”的換電技術(shù)，可由于在電池標(biāo)準(zhǔn)化、電池成本、基礎(chǔ)設(shè)施投入等方面遇到的各種問(wèn)題，馬斯克不得不放棄換電模式，并為其下了個(gè)“推廣價(jià)值不是很大”的結(jié)論。

在中國(guó)，2010年電網(wǎng)開(kāi)始了對(duì)換電模式的嘗試。與Better Place的技術(shù)路線(xiàn)不同，電網(wǎng)研發(fā)出了一套標(biāo)準(zhǔn)箱換電技術(shù)，其操作成本有所下降。隨后，電網(wǎng)在杭州建成完成500臺(tái)純電動(dòng)換電型出租車(chē)試點(diǎn)，并提出并驗(yàn)證了“車(chē)電分離，里程計(jì)費(fèi)”的商業(yè)模式。可由于后期電網(wǎng)業(yè)務(wù)方向轉(zhuǎn)變，再加上與車(chē)企間的合作問(wèn)題，此次嘗試后也無(wú)疾而終。

『電網(wǎng)的機(jī)器人換電』

直到北汽新能源和蔚來(lái)這兩家車(chē)企在換電模式上取得了一定成績(jī)，換電模式才重新回到新能源汽車(chē)主流解決方案中。北汽新能源從2010年開(kāi)始推廣換電模式，其推廣思路是從出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)推起，通過(guò)其規(guī)模增長(zhǎng)帶動(dòng)換電站的建設(shè)，等換電站覆蓋半徑能達(dá)到2-3公里時(shí)，就有條件把換電模式向私人市場(chǎng)推廣。

從2010年至今，北汽新能源共推出了EU260、UE220、EU300、EU5這四款具有換電模式的產(chǎn)品。分別在北京、廈門(mén)、蘭州、廣州等15個(gè)城市投放了超過(guò)1.5萬(wàn)輛運(yùn)營(yíng)車(chē)輛，并以此為帶動(dòng)建成配套換電站187座。其中在北京，截至2019年底已經(jīng)建成了超過(guò)100座換電站，其在主要城區(qū)的換電覆蓋半徑已經(jīng)達(dá)到2.3公里，已經(jīng)有條件向私人市場(chǎng)推廣換電模式。

『北汽新能源換電站』

而雖然成立較晚，可蔚來(lái)汽車(chē)已經(jīng)成為換電模式中的“老江湖”了，在該領(lǐng)域已經(jīng)擁有超過(guò)300項(xiàng)專(zhuān)利技術(shù)。在蔚來(lái)此前的規(guī)劃中，到2020年，該企業(yè)將在全國(guó)范圍內(nèi)建成1100座換電站。在車(chē)電分離模式中，蔚來(lái)的方案收到了部分消費(fèi)者追捧，以蔚來(lái)ES8為例，車(chē)電分離電池租用方案購(gòu)車(chē)費(fèi)用比常規(guī)車(chē)低10萬(wàn)，消費(fèi)者需要每月支付1280元電池租金，換1次電收費(fèi)180元，購(gòu)買(mǎi)蔚來(lái)ES6、ES8的首任車(chē)主，可再享終身免費(fèi)換電。

在業(yè)內(nèi)的呼聲下，換電模式的受關(guān)注度陡然升溫。2019年1月7日，能源行業(yè)電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)第二屆第四次會(huì)議暨充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)研討會(huì)發(fā)布了《2019年度中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施技術(shù)發(fā)展白皮書(shū)之三：電池更換》，其中系統(tǒng)性地梳理了換電技術(shù)架構(gòu)、換電模式分類(lèi)，客觀對(duì)比快充與換電模式，并分析換電的優(yōu)劣勢(shì)。

2019年年底，在工信部公布《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》（征求意見(jiàn)稿）中，明確提出了將加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成慢充為主、應(yīng)急快充為輔的充電網(wǎng)絡(luò)，鼓勵(lì)開(kāi)展換電模式應(yīng)用。工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌也公開(kāi)表示，充電與換電都是新能源汽車(chē)的能源補(bǔ)給方式，兩者不是對(duì)立的關(guān)系，各有優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，應(yīng)鼓勵(lì)包括充電、換電在內(nèi)的各種新能源汽車(chē)電能補(bǔ)給模式共同發(fā)展，不斷提升新能源汽車(chē)的使用便利性。2020年1月15日，北京市經(jīng)濟(jì)和信息化局副局長(zhǎng)孔磊表示，下一步北京市將推動(dòng)換電模式在北京市的應(yīng)用。

『伯坦科技的換電模式』

今年年初，純電動(dòng)汽車(chē)整體解決方案提供商伯坦科技完成B輪融資，雖然這筆投資具體數(shù)額并未對(duì)外公布，但伯坦科技董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理聶亮表示，該輪融資將主要用于充換電站的鋪設(shè)及新車(chē)型的研發(fā)。據(jù)了解，伯坦科技成立于2014年，該公司是業(yè)內(nèi)早一批提出“車(chē)電分離”商業(yè)模式的企業(yè)。通過(guò)對(duì)電池的梯次利用，在伯坦科技體系內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)使用成本可下降30%-40%。

而時(shí)空電動(dòng)旗下的“藍(lán)色大道”品牌也于今年年初在換電領(lǐng)域開(kāi)啟了擴(kuò)張，在海口投放了一批支持換電模式的東風(fēng)俊風(fēng)E11K出租車(chē)，實(shí)現(xiàn)了海南省在換電模式下“零的突破”。東風(fēng)俊風(fēng)E11K車(chē)型基于東風(fēng)日產(chǎn)軒逸經(jīng)典車(chē)型打造，配備載電量57.8kWh的三元鋰電池，NEDC綜合續(xù)航里程達(dá)405km，可滿(mǎn)足司機(jī)日常全天運(yùn)營(yíng)。為了加強(qiáng)出租車(chē)司機(jī)的換電體驗(yàn)，藍(lán)色大道已經(jīng)同步建成3座換電站，并計(jì)劃在未來(lái)在海口室內(nèi)布局10個(gè)換電站。

然而盡管形勢(shì)一片大好，但換電模式要想長(zhǎng)久發(fā)展下去也面臨著重重挑戰(zhàn)。首先便是成本問(wèn)題，換電站需要的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過(guò)充電樁，要做到普及換電站需要耗費(fèi)大量物力和財(cái)力。此外，換電模式投資回收期長(zhǎng)，存量電池也無(wú)法拿到補(bǔ)貼，成本居高不下。其次便是技術(shù)規(guī)格問(wèn)題，目前不同主機(jī)廠采用電池包無(wú)法統(tǒng)一，而即便是同一主機(jī)廠內(nèi)，不同車(chē)型電池包同樣無(wú)法同一，這造成了換電站只能由單獨(dú)或少數(shù)車(chē)企獨(dú)立支撐，其服務(wù)的車(chē)型范圍也有限，無(wú)法形成規(guī)模效應(yīng)。

針對(duì)上述“枷鎖”，北京新能源汽車(chē)股份有限公司工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)李玉軍在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇（2020）提了三點(diǎn)倡議：，價(jià)值重構(gòu)，換電站應(yīng)該是能源符合的綜合體，其電池不光要為換電做準(zhǔn)備，還可以做儲(chǔ)能載體，實(shí)現(xiàn)梯次利用，這樣可以有效節(jié)省人員運(yùn)營(yíng)成本、場(chǎng)地成本以及電源部分成本，可以實(shí)現(xiàn)電源價(jià)值的大化。

第二，電池一定要標(biāo)準(zhǔn)化，現(xiàn)在各個(gè)主機(jī)廠電池標(biāo)準(zhǔn)都不同，互通性很差，不利于換電模式大規(guī)模推廣。各主機(jī)廠應(yīng)該聯(lián)合起來(lái)共同解決這一問(wèn)題。第三，挖掘和培育電池運(yùn)營(yíng)產(chǎn)業(yè)，只有讓他們盈利，車(chē)電分離模式才能長(zhǎng)久運(yùn)行下去。