業(yè)內(nèi)低速電動車的安全問題一直傳的“沸沸揚(yáng)揚(yáng)”，從一開始價格低廉、性能穩(wěn)定、出行方便的印象到談“低”色變，低速電動車的“去”與“留”一直存在爭議，一方認(rèn)為低速電動車車在沒有任何支持與補(bǔ)貼的情況下，完全由市場需求發(fā)展壯大起來，可以采取先低速后高速的路線，先發(fā)展技術(shù)要求低、進(jìn)入門檻低、同時受人們歡迎的低速純電動車，再逐步發(fā)展高速車；而另一方則認(rèn)為，低速純電動汽車技術(shù)含量低、整車性能不高、安全性差，不應(yīng)將其作為一個發(fā)展方向，應(yīng)該及早取締。低速電動汽車真的不安全嗎？

“外殼簡單，用鋼、玻璃等零部件質(zhì)量參差不齊，安全無法保證”，這是懷疑低速電動車安全主要的原因之一，在網(wǎng)上我們有找到這樣一組圖片：

御捷和豐田

時風(fēng)和豐田

低速電動車與瑪莎拉蒂

針對低速電動車的報(bào)道，如果只突出缺點(diǎn)的一面，不考慮具體的環(huán)境，是沒有意義的。上圖的低速電動車與汽車相撞后，并沒有業(yè)內(nèi)所說的那么不堪一擊，沖壓、焊裝、涂裝、總裝，是車企外殼的四大生產(chǎn)工藝，據(jù)調(diào)查，御捷、雷丁、麗馳、道爵、德瑞博、寶雅、時風(fēng)等車企已完成對四大工藝車間的建成投產(chǎn)。在外殼方面，安全性能并不像想象中的那么“豆腐渣”。

在電池方面，目前低速電動車絕大多數(shù)是使用鉛酸電池，由于鉛酸電池在成本這塊具有競爭優(yōu)勢，且發(fā)展比較成熟、性能穩(wěn)定、雖然存在環(huán)境污染的風(fēng)險(xiǎn)，但是在安全方面，安全性能是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鋰電池的。所以低速電動車在電池這方面的安全性是不需要過多擔(dān)憂的。

在電控方面，低速電動車主要使用的是交流異步電機(jī)控制器，交流電機(jī)控制器在安全方面具有競爭優(yōu)勢，主要采用再生制動，能夠減小剎車距離和機(jī)械磨損，增加續(xù)駛里程，且調(diào)速范圍寬、效率高、體積小。與直流電機(jī)控制器相比，具有終生免維護(hù)，增加電動汽車可靠性和穩(wěn)定性的特點(diǎn)。與此同時，一些國內(nèi)控制器品牌在安全方面不斷努力并獲得多項(xiàng)專利，如欣聯(lián)達(dá)交流電機(jī)控制器具有的矢量控制技術(shù)專利，當(dāng)控制器中某相出現(xiàn)故障時，其余二相還能繼續(xù)通電運(yùn)行，直至電機(jī)轉(zhuǎn)速為零才停止工作。這就意味著當(dāng)車輛在行駛過程中某相出現(xiàn)故障時，車輛還能繼續(xù)行駛到相對安全的馬路邊上才停止運(yùn)行，而不至于停在馬路中央對他人及自身的安全造成影響。不僅如此，當(dāng)控制器中部分可控電子開關(guān)損壞時，控制器將切換到未損壞的可控電子開關(guān)模塊（專利），使控制器正常運(yùn)行，大大增加了控制器的安全性。在永磁同步方面，特有的防抱死電路專利，杜絕了永磁電機(jī)在驅(qū)動IGBT被擊穿同時電機(jī)處于高速運(yùn)轉(zhuǎn)過程中出現(xiàn)永磁機(jī)輸入端短路產(chǎn)生過大的發(fā)電制動電流，而造成人身損害的問題，并且解決了永磁電機(jī)在高速下坡過程中出現(xiàn)的發(fā)電過壓現(xiàn)象對超級電容電池或動力電池過流過壓的充電（專利），導(dǎo)致系統(tǒng)電容損壞或保險(xiǎn)絲熔斷的問題。正是這些安全專利，讓行車人在行駛過程中因內(nèi)部故障而造成危險(xiǎn)的幾率大大下降；正是出于對安全方面的重視，讓低速電動車一線廠家御捷、時風(fēng)等選擇了欣聯(lián)達(dá)做為電機(jī)控制器的供應(yīng)商，讓低速電動車在安全方面更加有保障。

早在7月山東省就對山東省內(nèi)低速電動車企業(yè)進(jìn)行全面摸查，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是低速電動車政策要出臺的信號，雖然目前市場上的低速電動車工藝水平參差不齊，但是并不能說低速電動車就不安全 ，低速并不就是“低技術(shù)、低品質(zhì)、高污染”，相信在標(biāo)準(zhǔn)出臺后，剔除市場上的跟風(fēng)企業(yè)，低速電動車將更加被業(yè)內(nèi)認(rèn)可，迎來春天。