近日，發改委向有關部門發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，有很多重大變化必將對汽車產業產生深遠的影響，天檢汽車行業研究團隊聯合北汽產投研究部從以下幾個方面逐一進行了分析解讀。

管理規定再次強調我國汽車產業電動化、智能化發展的方向，新能源汽車與智能網聯汽車是我國未來汽車主流產品；同時貫徹我國十九大精神，政府持續堅持簡政放權，發揮市場主導作用的原則；將監管責任下放至地方投資管理部門，提高投資項目政府審批效率，抑制地方政府的投資的沖動。

2016年12月國務院印發了《國務院關于發布政府核準的投資項目目錄（2016年本）的通知》（國發〔2016〕72號，以下簡稱《通知》），就已經規定原則上不再核準新建傳統燃油生產企業，其中有關汽車的投資項目核準要求為：新建中外合資轎車生產企業項目，由國務院核準；新建純電動乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車）項目，由國務院投資主管部門（發改委）核準；其余項目由省級政府核準。

而本次《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》中總則第五條提出，汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。從核準到備案，從國務院投資主管部門到地方投資主管部門，標志著汽車類投資項目審批權限的下移。同時，無論是投資項目的核準還是備案，權限下放后，監管責任肯定也會同步下移。汽車產業由于其上下游產業鏈長，對于地方經濟貢獻較大，因此一直也是部分省及直轄市招商引資的重點領域，地方政府也樂于培育當地汽車企業做大做強，因此規定中對于審批權限的下放，會一定程度上減小一些造車新勢力企業獲取生產資質的難度。

管理規定對投資項目范圍明確規定，其中值得注意的是純電動汽車投資項目中包括增程式純電動汽車，而在“工信部39號文件”中，?插電式混合動力汽車與純電動汽車并列同屬于新能源汽車。在本管理規定中，插電式混合動力汽車屬于燃油汽車投資項目，間接提高我國汽車所謂“新能源汽車”產品的技術門檻。

在整車項目投資布局方向中，強調需要優化產能布局，并首先要考慮位于省份的產能利用率，產能利用率的高低直接體現了該省份的產業基礎能力，包括產業鏈的完整性、配套設施的完善程度，并間接反應了該省份及其周邊地區的市場潛力。同時鼓勵產能利用率低的省份和企業加大投資和兼并重組力度。在新能源整車項目布局，強調科學規劃新能源產業布局，傳統車企業要調整產品結構，增加開發新能源產品。同時新建項目也要向基礎好、創新體系全，配套能力強的省份區域集中。

規定中強調增加了智能汽車和節能汽車的重點發展領域。借鑒先前中美貿易戰時芯片技術被國外企業壟斷的現象，我國主管部門也將芯片、中央處理器和操作系統等關鍵零部件系統和開發作為重點研發領域，并要求推動技術研發等能力的建設。

總體來看，規定致力于優化燃油汽車整車項目布局，推動產能向產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的省份聚集。鼓勵汽車產能利用率低的省份和企業加大資金投入和兼并重組力度加快技術進步淘汰落后產能，增強市場競爭力。

而燃油汽車的擴產對于產能利用率、產量、研發費用、出口量等都做出了規定，落后的燃油汽車項目將進一步被淘汰出局，其中對于研發費用的要求反應了對于汽車行業研發投入和自主技術水平的重視。

本條規定影響較大，可能對行業產生的影響有：

1. 造車新勢力收購企業獲取資質的方式依然可行，但限制頗多。燃油企業整體搬遷不可行，類似威馬通過收購中順并搬遷至溫州獲得資質的方式不可行了。未來只能收購現在已有資質的企業，并維持在本省生產。
2. 僵尸企業靜待清退。僵尸企業即不能維持正常生產經營的汽車生產企業，主要是指連續兩年年銷量為零或極少的生產企業，具體標準為：乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛。之前工信部也曾多次撤銷此類企業的生產資質，但仍然有一些企業一直僵而不死其生產資質也價值不菲，現在禁止汽車僵尸企業股權變更，那類似企業未來的命運可能只有被清退了。
3. 各省及直轄市具有資質的燃油車生產企業數量基本會維持恒定，只能兼并現在有資質的非僵尸企業，才能產生一家新企業。但是生產廠的增加還是有可能的，比如一汽大眾佛山工廠，實際僅僅是生產廠，整體的生產資質還是屬于長春的一汽大眾汽車有限公司，所以只要滿足規定中第三章第十一條要求，燃油產能（單純的生產廠）依然可以建設。
4. 禁止跨乘用車、商用車大類生產，類似福田汽車這樣，旗下乘用車、商用車資質都齊全的企業將不會再有增加。現有的擁有各類資質的大集團，比如一汽、東風、上汽等，其商用車和乘用車資質均分屬在不同的子公司。

總體來看，嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。對于當地政府來講，不管是傳統車生產能力還是新能源汽車生產能力，在備案新項目之前，都要先將同領域的僵尸企業清理工作完成。在27號文發布以來，15家企業通過發改委批復，但仍有近200家企業在排隊等待，越來越多的人看到了新能源市場未來的巨大潛力，但絕大部分可能并不是真正為了造車，或許僅僅是謀取利益和賺取噱頭。

政府部門也通過此次管理規定進行了應對管理，具體來看，所有股東在量產前不能撤出股本意味著提前跑路的“圈錢式”的投資被禁止。股東現有純電動項目需要建成并達產意味著，“圈地式”布局也被禁止。而項目投產只能生產只有品牌產品對于代工生產也做出了限制。新建純電動汽車企業及現有企業投資純電動汽車項目，應建設在產業基礎好、創新體系全、配套能力強、發展潛力大的省份及大氣污染防治重點區域。推動新增產能向新能源汽車消費需求旺盛和傳統燃油汽車替代潛力較大的省份集中。規定之后，要想獲得新能源生產資質難上加難。

影響：

1. 部分新建純電動企業較多省份短期受限嚴重，長期看產業集聚趨勢明顯。短期看，廣東（小鵬、廣汽新能源、廣汽蔚來、陸地方舟等）、浙江（合眾新能源、威馬汽車、長江汽車、零跑汽車等）、江蘇（前途汽車、電咖、車和家等）、江西（贛州昶洧、愛馳汽車、江鈴新能源等）等省份有多個新建純電動車項目正在進行，且產量遠未達到建設規模，所以不利于新的企業獲批。但是長期看，這些省份產業鏈完備，有利于汽車產業的發展，會形成產業集聚效應。
2. 告別概念圈錢時代，技術實力強的企業開始顯露頭角。規定對于省份、企業法人及建設的要求，應該可以使之前資本對造車新勢力的追捧降溫，真正有實力且已經走在前列的企業將會脫穎而出。其余技術實力不夠突出，無生產資質的企業未來應該會被兼并重組。
3. 代工模式及問題仍然存在。規定要求項目投產只能生產自有品牌產品，但是自有品牌產品概念不好確定，此條規定主要是明確新建純電動汽車生產企業的產能只能為自己公司所用，但是并未對已有汽車制造商產能有所限制，如小鵬和海馬、蔚來和江淮的代工關系仍然可行。代工產品的事中事后監管責任依然在代工廠，在車輛一致性監督等工作上可能還會面臨麻煩。

在汽車零部件投資項目領域，管理規定對于傳統燃油車零部件（發動機）和新能源車零部件的規定思路非常清晰，由于發動機直接關乎環保問題及能源消耗問題，對發動機的要求直接僅采用升功率指標和國六的排放標準。新能源關鍵零部件及動力電池，規定中從制造能力、核心技術掌握能力、制造智能化能力及回收利用能力分別提出要求。并提出動力電池比能量和充電倍率的要求，這樣的政策指標具有前瞻性、有效促進產業升級。

而對于燃料電池的要求是以往不曾有過的規定，明確指出企業應掌握的關鍵技術開發能力及試驗驗證能力，給出燃料電池運行壽命指標，反應了我國新關于燃料電池發展的規定，通過燃料電池的相關指標，也側面反應我國燃料電池技術的發展仍處于初級階段。

地方投資主管部門的管理壓力加大，除了重視事前準入門檻以外，在具體管理舉措和管理力度上增強了事中事后監管，充分體現了“事中事后”加強監管的政策目標，是我國汽車產業管理模式的一次積極的探索和轉變。備案管理規定了審查、核查處罰等內容，但沒有詳細的管理規定。